2016年8月3日，由北京大学国家发展研究院 和北京大学法律经济学院研究中心联合主办的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》政策研讨会在北京大学朗润园举办。中国财经政法大学知识产权研究中心研究员吴一兴表示，现在正式出台的《暂行办法》，在数量控制的放开，市场准入制度的明确等核心问题上得到了基本的解决，但看起来很美的《暂行办法》中，还有个别条款会引起担忧。

第一，《暂行办法》是一种放政放权，交通部把权力放到了下属机构，但没有进行简政放权，2800多个县级机关仍然牢牢的管制着网约车从业人员的准入。

第二，《暂行办法》对管理的上限和下限都没有做出明晰的规定，当政策正式落地的时候很容易出现不同地区之间政策的冲突。

第三，当交通部把权力放到地方上，地区的差异怎么解决。由于地区经济的差异性可能导致车辆跨区域从事专车业务，目前的《暂行办法》并没有在这方面进行规定和说明，如果不同地区出现了冲突政府怎么协调，异地的运营能不能允许，如果不允许处罚的权力到底是在负责审查的地区，还是在实际运用的地区，这种行权的冲突都有可能发生。

第四，各个地方政府有政绩要求和维护当地稳定的要求，怎么保护产业融合，产业升级换代平滑过渡，政府要考量做一些利益平衡，这从《暂行办法》当中很难看到答案。

最后，法律角度来讲程序正义，《暂行办法》在当地落实的时候需不需要进行听证，听证的主题怎么样选取，怎样保证地区性的政策恰好符合当地的实际情况，这需要地方政府拿出智慧，必须要付出艰辛的努力。

吴一兴认为，从法律角度来评判《暂行办法》是否合理，应该有三个方面的标准。

第一，它的经济诉求应当是，是否存在设定这样一个法律归置的经济关系的需求。

第二，它的推出是不是符合经济效益的提高。

最后，它能否实现对某项合法权利的保护，同时防止这种权利的非法使用。

吴一兴表示，希望各个地方的执法部门能够把《暂行办法》作为一个阶段性的成果。

以下为演讲实录：

吴一兴：谢谢大家，其实内心是非常有感受的，最主要的是10个月之前，我们就是在这个地方已经讨论过一次，我记得那是一个晚上，当时的心情就跟夜色是一样的，行业前景就是北大的校园看起来非常美丽，但是整个都笼罩在黑色之下，那个时候可以说心情是很沉重的。因为在那个时候出来的草案，稍微有一点点常识或者对网约车这个行业稍微有一点了解的人，就会知道它接地气的可能性不大，它最后能够实施的可能性不大，一旦真正出台对那个行业的伤害有多大，可能大家心里都会有一个基本的评判。

非常开心的是10个月之后，我觉得交通部给了我一个惊喜，大家很多人跟我的想法可能差不多，就是我们非常欣喜的看到，作为一个主管机关他们能够比较开放性的，采纳了来自于各个方面的意见，然后最后做出来这么一个新的稿件。

我大概总结一下，这10个月的过程我觉得整个中国的互联网专车，或者说网约车它的行业状况，就是处于一个讨说法的一个状况，第一个讨说法就是网约车的司机们，他们自己也不知道自己到底是不是黑车，自己到底是不是合法的，自己还有多长时间的生存空间，这个问题没有明确的前提之下，他们只能默默的等待，他们希望向政府主管机关讨一个说法。

另外一个传统出租车行业也在等一个说法，他们当然出于自己的经济考虑，他们希望把网约车和黑车做一个界定，希望对这个新兴的竞争对手进行相应的归置，从而把对他们经济效益的这种影响降低到最低。那么从地方政府的角度出发，他们也是在讨一个说法，他们是正待着中央或者说等待着最权威的主管机关能够出台一个非常明确的答复，就是你们到底对网约车是一个什么样的看法，究竟采取一个什么广度和什么样深度，什么样力度的一个管制，所以我觉得这10个月其实就是一个讨说法，或者说等说法的一个过程。但是，我觉得在这个过程当中有两个不太好的倾向，就是地方政府他们有两种倾向，或者说有两种情况。

第一种，就是要使用一种平衡手，就是网约车发展好了我就压一下，出租车这边暂时比较温和了，那你这个网约车还可以继续再发展一下，就是在使用平衡手。

第二种，就是比较简单粗暴的鼓动群众，从舆论导向、政策宣传上各方面阐述传统出租车和网约车之间所谓天然不和谐利益的冲突，让专车司机和出租车司机自己PK，这个其实是政府推卸责任的一种做法。针对现在正式出台的《暂行办法》，好话之前各位老师专家都已经说的很多了，包括对价值的放开，对数量控制的放开，市场准入制度的明确，这些在十个月前我们觉得一片黑暗的核心问题得到了基本的解决，接下来我还是想说一下我对这个看起来很美的《暂行办法》其中个别条款的一些担忧。

第一个，我想把这次的《暂行办法》归纳成一种放政放权，交通部把权力放到了下属机构，它没有进行简政放权，2800多个县级机关仍然牢牢的管制着网约车从业人员的准入。

第二个，《暂行办法》像是一个指南，这如果是一个指南的话，地方政府或者地方主管机关有点找不着北的感觉，这个《暂行办法》有点上不着天，下不着地，对管理的上限和下限都没有做出明晰的规定，当这个政策正式落地的时候很容易出现各个地方不同地区之间政策的冲突。

第三个，就是当交通部把权利放到地方上，地区的差异怎么解决，现在北京给我一个很深的感觉就是河北车越来越多，我姑且猜测就是由于地区经济的差异性，有可能吸引到外地的车辆进入到北京地区从事专车业务，目前的《暂行办法》并没有在这方面进行规定和说明，如果不同地区出现了冲突政府怎么协调，异地的运营能不能允许，如果允许应该怎么协调各个地区之间的冲突，如果不允许处罚的权力到底是在本身应该去做审查的地区，还是说在实际运用的地区，这种行权的冲突都有可能发生的。

第四个，各个地方政府有政绩要求，维护当地稳定的要求，怎么保护产业融合，产业升级换代平滑过渡，这个过程当中政府要考量做一些利益平衡，这个单纯的从《暂行办法》当中很难看到它的答案。

最后一个我比较担心的，就是法律角度来讲程序正义，怎么样落实《暂行办法》在当地落地的时候，需不需要进行听证，听证的主题怎么样选取，在每个地区落地的时候怎么实现大胆假设小心论证，能够保证地区性的政策恰好符合当地的实际情况，同时不违背《暂行办法》，这个需要地方政府拿出他们的智慧，他们必须要付出艰辛的努力，这一点我非常期待在未来能够看到一个比较正面的结果。

接下来我想说一下怎么评价《暂行办法》，从法律角度来说，我觉得姑且把《暂行办法》作为法律政策的一部分，我们来评判《暂行办法》是否合理，一般来说，我觉得应该有三个方面的标准。

第一，它的经济诉求应当是是否存在设定这样一个法律归置的经济关系的需求。

第二，它的推出是不是符合经济效益的提高。从社会效果来说，这个《暂行办法》必须能够使得我们社会成员之间的社会关系更加明确，更加的稳定。最后从法律价值来说，我觉得我们要看一下《暂行办法》能否实现对某项合法权利的保护，同时防止这种权利的非法致用。

第三点，把视野放在全球来看。我们从互联网+立法，不管交通部是主动的还是被动的推出这个《暂行办法》，我觉得《暂行办法》出来了，它本身就是一个成果，然后交通部在整个过程当中所体现出来的愿意听取意见，愿意进行变通的这种做法，本身也是值得称道的。

最后，当这个《暂行办法》在落地的过程当中，我衷心的希望各个地方的执法部门能够把《暂行办法》作为一个阶段性的成果，我们希望网约车这个行业在未来的过程当中，我们看到经营主体共同的努力，以及他们协力创造出来的成果，谢谢！